Sui guai della Fiat credo sia stato scritto tutto, o quasi. Su come venirne fuori c'è invece da scrivere quasi tutto. Perché, se numerosi sono i medici e altrettanto numerose le medicine, c'è disorientamento sulla loro efficacia e fattibilità. Si sono incontrati rappresentanti dell'azienda e quelli del sindacato, stavolta concordi fra loro. A riconciliarli, una constatazione che parla da se: le responsabilità dei grossi guai in cui è incappata la casa torinese si possono affibbiare a tutti fuorché ai lavoratori, i quali, semmai, rischiano di pagare assurdamente il conto salatissimo delle altrui imperizie. Ma qua il Governo ha margini d'intervento che non avrebbe in altri settori dove la logica competitiva di Bruxelles è inchiodante: sì è applicata alla tedesca Volkswagen, la Fiat non può fare eccezione. Vogliamo dire che la rete degli "ammortizzatori sociali" da ampliare e infittire non è un regalo alla multinazionale torinese, è un imperativo morale verso l'umanità del lavoratore e della sua famiglia.

Lo stabilimento palermitano di Termini Imerese sarebbe nell'elenco dl quelli da dismettere, e non per niente c'è rumore non solo scioperaiolo in quelle contrade. Non sapremmo dire se quell'impianto siciliano sia oppure no alla fine del così detto "ciclo di vita", come si esprimono i tecnici. Una considerazione va fatta però a lume di naso: che alla costruzione di quell'impianto hanno contribuito parecchi denari pubblici, di tutti noi cioè, e questo va messo nel conto di un "piano di ristrutturazione" che almeno dovrebbe creare i presupposti tecnici per il riassorbimento sul posto e in tempi ragionevoli delle maestranze che vengono messe a vario titolo in "cassa integrazione". Per evitare che l'acceso dibattito sulle risorse al Sud che in questi giorni sta vivacizzando la dialettica fra le parti politiche e sociali, non si riduca a chiacchiera depistante e inconcludente.

Un altro campo d'intervento potrebbe consistere nell'alleggerimento della così detta "coltre fiscale", ossia quel grumo di tasse che colpiscono quasi tutte le aree del business automobilistico: dalle nuove immatricolazioni ai passaggi di proprietà dell'usato, alle auto aziendali. Il gettito fiscale potrebbe non farne lo spese perché la scossa delle vendite potrebbe restituire all'erario ciò che gli viene tolto con l'allentamento contributivo. Qualche perplessità suscita invece l'utilizzo degli ecoincentivi, e non perché non ve ne sia bisogno (da noi sono ancora 11,5 milioni le vetture inquinanti), ma perché esso potrebbe avvantaggiare le case automobilistiche non italiane che per qualità di modelli e gamma di offerta potrebbero fare (come hanno fatto) la parte del leone. Finiremmo per finanziare noi Bmw, Mercedes, Peugeot e Renault senza nemmeno contribuire a sciogliere il nodo intricatissimo della casa torinese.

Umberto Agnelli ha dichiarato che l'eventuale ingresso in Fiat di General Motors avverrà quando lo prevede il patto di collaborazione con la casa di Detroit, cioè nel 2004. La dichiarazione si comprende. Vendere oggi con una Borsa internazionale che picchia impietosamente sul titolo Fiat, significherebbe svendere. Non lo si può chiedere a nessuno, nemmeno al proprietario più sprovveduto e impaurito. Ma traccheggiare fino al 2004 senza un piano dl ristrutturazione industriale che in qualche modo o misura coinvolga il colosso americano, sarebbe rischioso. L'incertezza prolungata nei rapporti con il partner statunitense potrebbe spingere il mercato a cedere più di quanto non abbia già ceduto. Ecco perché il "piano di ristrutturazione" cui si sta lavorando dovrebbe per così dire sintonizzarsi con la prospettiva della Opel, un'azienda del gruppo General Motors che sta attraversando una situazione non molto diversa da quella della nostra casa automobilistica. Sarebbe un modo per attendere senza troppi rischi borsistici lì fatidico 2004, e l'agenzia di rating Moody's (che misura lo stato dl salute delle Imprese) potrebbe non minacciare di declassare ulteriormente l'affidabilità dell'azienda piemontese.

Un'ultima considerazione. Gli analisti sono andati indietro nel tempo per farci sapere che la perdita di consistenti quote di mercato da parte dl Fiat non risale a ieri e nemmeno a ieri l'altro. Se lo sguardo retrospettivo si spingesse ancora oltre e si storicizzasse, si potrebbe dire che la classe industriale italiana sì affacciò alla ribalta con oltre un secolo di ritardo rispetto alle consorelle europee. Poi si potrebbe dire che essa crebbe all'ombra della protezione doganale teorizzata da Luigi Einaudi per le aziende così dette "bambine" affinché potessero farsi le ossa, e fino a quando se le fossero fatte. Infine si potrebbe dire che al riparo dl quella comoda protezione essa non respirò per decenni il clima tonificante della libera concorrenza. Arrivata la quale, il bilancio è tutt'altro che lusinghiero. Gli stranieri hanno comprato da noi la chimica, quel poco d'informatica che c'era, l'alimentare, le società di navigazione, eccetera. E ora il settore automobilistico sta come sta: male. Qui si allude alla borghesia industriale proprietaria di grandi Imprese. Perché quella media e quella piccola hanno invece fatto miracoli. Ma Il discorso sarebbe lungo.