Anche Ferdinando Innocenti, nato a Pescia nel 1891, alla fine della seconda guerra mondiale credette nel successo di un veicolo a due ruote e per la riconversione della sua azienda diede vita alla celebre "Lambretta".

La Innocenti fu fondata nel l906 e inizialmente era solo una ditta di ferramenta; nel 1920, con l'esplosione dell'edilizia, cominciò a fabbricare tubi in ferro (i celebri tubi Innocenti), durante il fascismo si dedicò alla costruzione di molte opere pubbliche che la portarono ben presto a divenire una realtà industriale piuttosto consolidata. Durante la seconda guerra fu convertita alla costruzione di armamenti e in particolare di proiettili.

Finita la guerra Innocenti pensò di riconvertire l'azienda nella costruzione di macchinari siderurgici e nella costruzione di un veicolo di grande diffusione popolare e a costi bassi. L'ispirazione venne nel vedere a Roma i mezzi paracadutabili dei parà inglesi. Innocenti si convinse che un mezzo simile poteva incontrare i favori del pubblico in "una Italia bisognosa di rapidi spostamenti". Venne dunque in contatto a Guidonia, con il colonnello D'Ascanio, il futuro inventore della Vespa, ma vennero subito delle incomprensioni sulla impostazione del veicolo ed il colonnello se ne andò alla Piaggio. Innocenti si mise allora in contatto con un altro colonnello in forza al Centro Sperimentale di Guidonia, l'ingegnere Torre, che diventò il padre della Lambretta.

Nel 1948, la produzione era di 50 unità giornaliere. Nell'autunno si cominciò ad esportare, verso gli USA e l'Argentina, un primo lotto di 2.000 veicoli; contemporaneamente veniva iniziato lo studio per la costruzione di un nuovo modello simile di aspetto al primo, con lo stesso propulsore, ma con un nuovo sistema di sospensioni, cambio a mano, non più a pedale, ruote da 8 pollici anziché da 7, infine colori metallizzati.

Il 31 ottobre 1948 erano state prodotte 9.660 unità di Lambretta A; da quella data in poi il tipo A venne sostituito dal tipo B, che raggiunse, nel gennaio 1949, le 150 unità giornaliere. Nel gennaio 1950 iniziò la produzione del tipo C e nel 1951 del tipo D, che raggiunse le 8.000 unità giornaliere. Il tipo D risultava più elegante e raffinato per via delle carenature. Nel 1950, come era già successo per la Vespa, furono concesse le licenze per la costruzione della Lambretta in Germania alla NSU, in Francia alla Fenwick, con una produzione annua iniziale di 13.000 scooters; una produzione così elevata trovava però difficoltà a collocarsi sul territorio nazionale ed estero, così si decise di approntare un modello più economico: "il modello E". La Lambretta costava qualcosa in più della Vespa ma tecnicamente era più sofisticata, aveva infatti il motore in posizione centrale con l'asse longitudinale che conferiva grande stabilità, al contrario della Vespa che montando il motore sulla destra aveva la tendenza, durante la frenata decisa, a intraversarsi. Il telaio della Lambretta era realizzato con un tubo su cui venivano saldate le lamiere, a differenza di quello della Vespa che era tutto in lamiera. Per tutti questi motivi la Lambretta era più apprezzata dai veri appassionati delle due ruote, mentre la Vespa godeva dei favori del grande pubblico in quanto era più curata esteticamente. Per anni, sia la Lambretta che la Vespa, sono rimaste le indiscusse protagoniste dei mezzi di trasporto: il tramonto di questo successo cominciò nel 1967 con l'avvento e la diffusione della Fiat 500. La piccola vettura, infatti, aveva raggiunto un buon livello di affidabilità e di comfort e veniva posta in vendita al prezzo record di 475.000 lire contro le circa 220.000 lire di uno scooters. La popolare vetturetta torinese era conveniente anche per i consumi, non molto distanti da quelli della Lambretta e della Vespa.

La richiesta di scooters, in lento ma inesorabile calo, non era sufficiente a sostenere una grossa produzione e a sviluppare nuovi progetti, per questo motivo la produzione, dal 1963 al 1969, si ridusse a meno della metà. La produzione della Lambretta cessò nel 1971. La Vespa invece, anche grazie all'aiuto dato dalla Fiat alla Piaggio, riuscì a superare il brutto periodo e fu riproposta con diversi aggiornamenti negli anni successivi.

Vespa e Lambretta scacciarono i guai e rappresentarono la "motorizzazione di massa", ma, anche sotto certi aspetti, la rinascita di un popolo uscito da uno dei periodi più bui della propria storia. A metà strada tra la motocicletta e l'automobile, questi "scooter" furono emblemi del lavoro, della famiglia, delle prime gite insieme e timide ostentazioni del nascente benessere, ma anche complici di numerose storie d'amore.